미국산 테슬라 온다 (수입 규제, FSD, 자율주행)

조용히 끼워 넣은 조항 하나가 국내 자동차 시장을 통째로 흔들 수 있다면 믿겠습니까? 한미 협상 테이블에 슬그머니 올라온 미국산 자동차 5만 대 수입 규제 철폐 요구, 처음엔 저도 별거 아니겠거니 했습니다. 지금 미국 차가 연간 3만 대도 안 팔리는데 뭐가 달라질까 싶었죠. 그런데 테슬라 FSD(Full Self-Driving, 완전 자율주행 소프트웨어) 이야기가 맞물리는 순간, 등골이 서늘해졌습니다.

수입 규제, 별거 아니라고요?

2018년 트럼프 1기 때를 돌아보면 이 불안이 근거 없는 게 아닙니다. 당시 한미 FTA 재협상에서 시끌벅적하게 여러 조건을 들이밀더니 정작 결정타는 조용히 들어왔습니다. 픽업트럭 관세 25% 조항을 20년 연장한다는 내용이었죠. 그때 언론 반응은 대부분 "효과 미미"였습니다. 우리나라에서 미국에 수출하는 픽업트럭이 사실상 0대였으니까요.

그런데 현대차는 이미 픽업트럭 관세가 2021년에 0%로 내려가는 시점에 맞춰 싼타크루즈 수출 계획을 세워 두고 있었습니다. 계획이 막히자 어쩔 수 없이 미국 현지 공장에서 생산하게 됐고, 싼타크루즈와 같은 라인을 공유하는 투싼까지 덩달아 현지 생산으로 전환됐습니다. 매년 12만 대 이상 한국에서 수출하던 투싼이 그렇게 사라졌습니다. "별거 아닌" 조항 하나의 결과치고는 꽤 무겁습니다.

이번 5만 대 규제 철폐 요구도 같은 맥락에서 읽어야 합니다. 지금 당장 숫자가 작다고 해서 의미가 없는 게 아니라, 앞으로를 내다본 포석일 가능성이 높습니다. 미국이 아무 이유 없이 이걸 협상 테이블에 올렸을 리 없죠.

FSD가 게임을 바꾸는 이유

제가 직접 겪어보니 자율주행 기술의 체감 수준은 예상을 훌쩍 넘습니다. 얼마 전 지인이 테슬라를 새로 구매했다고 해서 고속도로 시승을 해봤는데, 오토파일럿(Autopilot, 테슬라의 반자율주행 기능으로 차선 유지와 속도 조절을 자동으로 수행합니다)을 켜자마자 조수석에서 저도 모르게 발에 힘이 들어갔습니다. 그런데 10분쯤 지나니 오히려 사람이 운전할 때보다 더 안정적이라는 느낌이 들더군요. 그때 떠올린 생각이 "이게 아직 완전한 FSD도 아니구나"였습니다.

FSD(Full Self-Driving)란 주차 공간에서 출발해 목적지까지 운전자 개입 없이 스스로 주행하고 다시 주차까지 완료하는 소프트웨어입니다. 현재 양산차 제조사 중 이 수준에 가장 근접한 건 테슬라가 압도적입니다. 테슬라가 발간한 차량 안전 보고서에 따르면 FSD 활성화 상태에서 충돌 사고율이 최대 7배 감소한다고 나와 있습니다. 물론 이건 테슬라 자체 집계라는 점에서 그대로 믿기엔 다소 조심스럽습니다. 저는 이 수치를 보면서도 "자사에 유리하게 정의된 통계일 수 있겠다"는 생각을 지우기 어려웠습니다. 그럼에도 불구하고 방향성 자체는 부정하기 어렵습니다.

문제는 FSD가 현재 미국산 테슬라에서만 작동한다는 점입니다. 한미 FTA에는 미국 안전 규정을 충족한 차량은 별도 인증 없이 한국 도로를 달릴 수 있다는 조항이 있습니다. 반면 국내에서 가장 많이 팔리는 중국산 모델 Y, 모델 3는 FSD를 적용하려면 국토교통부의 자율주행 면허 취득 등 별도 인증 절차를 처음부터 밟아야 합니다. 그러니 미국산 테슬라를 대량으로 들여오는 편이 훨씬 빠릅니다.

가격 경쟁력도 생각보다 나쁘지 않습니다. 중국산 테슬라에는 8% 관세가 붙지만 미국산은 FTA 덕분에 관세가 0%입니다. 미국 생산원가가 중국보다 10~20% 높다고 해도 관세 차이를 감안하면 실질 가격 격차는 2~12% 수준으로 좁혀집니다. 여기에 LFP 배터리(리튬인산철 배터리, 저가형이지만 보조금 혜택이 적습니다)를 쓰는 중국산과 달리 미국산은 NCM 배터리(니켈·코발트·망간 배터리, 에너지 밀도가 높고 국내 전기차 보조금 기준에서 유리합니다)를 탑재해 보조금을 최대 800만 원까지 받을 수 있습니다. 그리고 여기서 핵심이 나옵니다.

미국산 테슬라를 선택하면 소비자가 FSD를 추가할 수 있고, FSD 옵션 가격은 약 900만 원입니다. 테슬라 입장에서는 차 값을 수백만 원 낮춰도 FSD 소프트웨어 판매로 충분히 만회할 수 있는 구조입니다. 테슬라가 국내에서 연간 5만 대를 팔고 그 절반만 FSD를 선택한다면 추가 수익만 2,250억 원에 달합니다. 소프트웨어 스위치 하나를 켜는 데 드는 추가 하드웨어 비용이 사실상 없다는 점을 감안하면, 이 수익 구조는 꽤 강력합니다.

국내 자율주행 관련 정책 흐름은 국토교통부 공식 홈페이지에서 확인할 수 있습니다.

앞으로 우리 도로는 어떻게 달라질까

미국산 테슬라가 들어오면 함께 주목해야 할 차가 쉐보레 볼트 EV입니다. 쉐보레는 슈퍼 크루즈(Super Cruise, GM의 핸즈프리 자율주행 시스템으로 운전자가 핸들에서 손을 완전히 떼고 달릴 수 있습니다)를 이미 국내에 도입했고, 볼트 EV 혹은 이쿼녹스 EV 같은 볼륨 모델을 통해 시장에 본격 진입할 가능성이 있습니다. 그렇게 되면 국내 도로는 FSD와 슈퍼 크루즈가 각축을 벌이는 핸즈프리 운전의 실험장이 되는 거죠.

솔직히 이건 예상 밖이었습니다. 한미 협상 뉴스를 처음 봤을 때만 해도 관세 이야기 정도로만 읽혔는데, 파고 들수록 국내 전기차 시장 판도가 꽤 크게 흔들릴 수 있겠다는 생각이 들었습니다. 미국산 차 확대가 미칠 영향을 정리하면 이렇습니다.

중국산 테슬라 대비 미국산 테슬라의 관세 역전 효과로 가격 경쟁력이 실질적으로 개선됩니다.
FSD 도입으로 테슬라의 소프트웨어 수익 구조가 국내에서도 본격 가동됩니다.
쉐보레 등 GM 계열 브랜드도 슈퍼 크루즈 탑재 모델을 앞세워 시장 공략에 나설 가능성이 높습니다.
국내 완성차 업체와 부품 산업은 핸즈프리 자율주행 기능에서 뒤처지지 않기 위한 개발 압박을 받게 됩니다.

한 가지 짚어두고 싶은 건, 낙관론 일변도로 읽히는 부분들입니다. 보조금 기반의 가격 계산은 정책이 바뀌면 언제든 달라질 수 있고, 자율주행 안전 통계는 제3자 검증이 아직 충분하지 않습니다. 기아 EV9 HDP(핸즈프리 드라이빙 파일럿, 고속도로에서 핸들을 잡지 않고 달리는 기능입니다) 출시가 2023년 발표 이후 지금까지 미뤄지고 있다는 사실은 자율주행 기술이 현실화 과정에서 생각보다 많은 장벽을 만난다는 걸 보여줍니다. 전기차 보조금 제도 현황은 무공해차 통합누리집에서 최신 정보를 확인할 수 있습니다.

그럼에도 방향 자체는 꽤 분명해 보입니다. 고속도로 시승 때 핸들에서 손을 떼고도 차가 흔들리지 않던 그 순간이 자꾸 떠오릅니다. 아직 완전한 자율주행은 아니지만, 그 감각은 이미 충분히 설득력이 있었습니다. 지금 전기차 구매를 고민 중이라면 단순히 주행 거리나 가격만 볼 게 아니라, 어떤 자율주행 기술이 탑재되는지, 그리고 그 기술이 앞으로 얼마나 확장될 수 있는지도 함께 살펴보는 게 좋을 것 같습니다.

--- 참고: https://www.youtube.com/watch?v=FIDWAQjEbAc